S-a întâmplat în 25 aprilie 1859

0
95
Mască individulă la preț de producător - 3,5 RON(inclusivTVA) - Click AICI

S-a întâmplat în 25 aprilie 1859: A început construirea Canalului Suez. Construcţia s–a încheiat la 17 noiembrie 1869 Canalul Suez, aflat la vest de Peninsula Sinai, este un canal de 163 km lungime şi lat de 300 m în cel mai îngust punct. Este situat în Egipt, între oraşele Port Said la Marea Mediterană şi Suez  la Marea Roşie.

       Revoluţia industrială a stabilit noi dimensiuni problemelor legate de comerţul Orient – Occident. La acestea s-au mai adăugat elemente de importanţă strategică pe care Istmul de Suez le deţinea, într-un secol în care lupta de împărţire a lumii între cele mai puternice state devenise o realitate cotidiană.
         În acestă perioadă de alianţe politico-militare şi războaie, adepţii socialismului utopic al lui Saint- Simon sunt cei care vor repune în discuţie problema realizării Canalului de Suez. Deveniţi conducătorii diferitelor organe guvernamentale sau companii particulare, după eşecul doctrinei lor filozofice, se află în avangarda acţiunilor tehnico-constructive. Câţiva dintre ei participă la constituirea unei „societăţi de studii pentru realizarea canalului”. Sunt trei grupuri componente: englez, austriac şi francez, fiecare reprezentat de un inginer binecunoscut. Comisia celor trei, care sunt Stephenson, Negrelli şi Talabot, are de la început de înfruntat doi puternici duşmani: guvernul englez, sensibil la orice se interpune între metropolă şi India, şi viceregele egiptean Mehmed Ali, bănuitor faţă de orice acţiune întreprinsă de alţii, care n-ar fi în folosul său exclusiv.

          Până una alta, lucrările preliminare privind măsurătorile şi stabilirea unor trasee posibile au fost duse până la capăt, înmormântându-se definitiv concluziile greşite ale expediţiei Le Pere. Deşi nu ducea lipsă de fonduri, societatea şi-a oprit activitatea aici, deoarece grupul francez şi-a pierdut vremea în discuţii sterile asupra traseului Suez- Port Said sau Suez – Alexandria prin intermediul Nilului.

             Lovitura de graţie a dat-o Robert Stephenson, prezent în comisie şi societate datorită mai mult prestigiului câştigat alături de tatăl său în construcţia de locomotive. Trimis în Egipt, în 1850, să negocieze începerea lucrărilor la canal, interesat exclusiv în respectarea poziţiei guvernului englez şi a propriilor interese financiare, se întoarce din misiune cu concesiunea unei căi ferate Alexandria – Cairo şi un contract avantajos pentru fabrica de locomotive de la Newcastle, după ce facuse tot ce era omeneşte posibil pentru a răci bruma de entuziasm declanşat de ideea construcţiei canalului în rândul autorităţilor egiptene.Societatea s-a desfiinţat, iar ideea realizării canalului părea abandonată pentru multă vreme.

          Poate aşa ar fi fost dacă un om cu voinţă de fier nu s-ar fi facut instrumentul întâmplării şi în acelaşi timp al unei necesităţi obiective, aruncându-se cu toate forţele în lupta pentru realizarea acestui important obiectiv. Numele i-a rămas în istorie legat de construcţia variantei moderne a Canalului de Suez: Ferdinand de Lesseps.

           Cariera de diplomat, cu care a debutat Lesseps, nu lăsa să se întrevadă calităţile de bun organizator, constructor şi financiar, strălucit demonstrate mai târziu. Consul general al Franţei în Egipt, avea, în afara farmecului personal, preocupări mondene legate de profesiunea sa. Sfaturile sale erau ascultate de bătrânul şi bănuitorul Mehmed Ali, iar Mohamed Said, fiul cel mic al viceregelui, devenise prietenul şi elevul său la călărie, tir şi limbi străine. În acest stadiu face cunoştinţă cu studiile şi încercările făcute de la Napoleon încoace în direcţia realizării canalului şi are brusca revelaţie a necesităţii construcţiei lui.

            Divergenţele ulterioare cu guvernul francez îl determină să renunţe la diplomaţie; retras la ţară, redactează memorii şi scrie scrisori cunoştinţelor, oamenilor politici şi de afaceri cu care a venit în contact în cariera sa diplomatică. Nu stârneşte nici interes, nici polemici; abia după ce verişoara sa, Eugenia de Montijo, se căsătoreşte cu Napoleon al III-lea, propunerile îi sunt luate în studiu de factorii de decizie interesaţi.

            Şansa îi surâde pe neaşteptate, în 1854; fostul său elev şi prieten Mohamed Said a fost proclamat vicerege al Egiptului. Este invitat în Egipt şi la 30 noiembrie 1854 un firman acorda concesiunea străpungerii şi explorării Canalului de Suez unei societăţi internaţionale constituită şi condusă de Lesseps. Beneficile urmau a fi împărţite 15% guvernului egiptean, 10% fondatorilor, iar 75% acţionarilor. Concesiunea era valabilă pentru 99 ani, după care guvernul egiptean urma să devină proprietar şi să plătească o despăgubire cuvenită societăţii.

          O singură condiţie şi anume ratificarea concesiunii de sultanul turc, suveranul teoretic al Egiptului, era cât pe ce să oprească din nou acţiunea atât de bine începută. La insisţentele ambasadorului englez, sultanul a refuzat ratificarea concesiunii. Lesseps îşi mută centrul de bătaie în Anglia, călătoreşte în principalele oraşe, are întâlniri cu deputaţi, oameni de afaceri, ţine conferinţe, se întâlneşte cu regina Victoria. Opinia publică engleză îi devine favorabilă, însă guvernul englez se opune în continuare.

          Atât Mohamed Said, cât şi Lesseps, exasperaţi de tergiversări, au trecut la acţiune, punând guvernul englez şi pe sultanul turc în faţa faptului împlinit. La 5 noiembrie 1858 se deschide subscripţia publică în întreaga lume, la capitalul companiei universale a Suezului, în valoare totală de 200 milioane franci.Lucrările propriu-zise încep la 25 aprilie 1859 şi continuă alert, în pofida trimiterii unor nave de război engleze în apele egiptene şi a ordinului „Sublimei Porţi” de sistare a lucrărilor.
           Englezii s-au trezit în situaţia primejdioasă de a pierde controlul celui mai scurt şi eficient drum din Europa spre Indii şi atunci şi-au schimbat tactica, pornind o violentă campanie de protest moral. Ziarele, care s-au preocupat prea puţin de negoţul cu sclavi negri, de practicarea sclaviei în SUA sau de soarta copiilor supuşi regimului de muncă de 14-16 ore în fabricile engleze, s-au înduioşat dintr-o dată de soarta felahilor egipteni fortaţi să execute muncă obligatorie la construcţia canalului. Această campanie ar fi ramas fară rezultat dacă Mohamed Said nu ar fi murit, fiind înlocuit de nepotul său Ismail Paşa; munca obligatorie a fost desfiinţată, iar Lesseps a rămas cu aproximativ un sfert din muncitori.

         Construcţia canalului a ajuns din nou în impas, dar Ismail Paşa, doritor să-l termine fără a supăra nici suzeranul turc, nici marile puteri, a solicitat arbitrajul lui Napoleon al III-lea. Împăratul francez, politician abil, i-a cerut lui Lesseps să renunţe la sistemul arhaic de lucru pe şantierele canalului şi să facă apel la marile întreprize din Europa.Decizia a fost primită cu deplină aprobare în toate capitalele apusene, inclusiv în „City-ul” londonez, acolo unde marile societăţi dădeau tonul tuturor acţiunilor, inclusiv celor politice.

         A fost necesară o infuzie proaspată de noi fonduri la care, de această dată, a participat şi capitalul englez. Terminarea canalului a trecut în sarcina marilor antreprenori ai vremii, folosindu-se preponderent mână de lucru calificată şi mecanizarea, spre deplina satisfacţie a industriaşilor europeni. Pe această cointeresare a mizat Napoleon al III-lea, când i-a impus lui Lesseps sistemul de lucru capitalist, iar sultanului ratificarea firmanului de acordare a concesiunii.

        Lucrările au intrat apoi pe un făgaş normal, dacă exceptăm miile de salahori egipteni care au continuat să moară în urma condiţiilor de lucru de la canal, ajungându-se la inaugurarea solemnă care a avut loc la 17 noiembrie 1869, în prezenţa unui număr mare de invitaţi din toată lumea: artişti, scriitori, savanţi şi a reprezentanţilor încoronaţi sau neîncoronaţi a peste 40 de ţări.

       S-a realizat o lucrare impunătoare, de 161 km lungime, cu secţiune trapezoidală şi lăţimea 70-120 m, cu maluri consolidate cu diguri puternice şi cu o adâncime care va atinge 10,8 m pe toata lungimea canalului, după amenajările din 1956.Rezultatele economice au fost pe măsura amplorii lucrărilor.Reţeta anului 1910 însuma 5 217 460 lire sterline, beneficiu uriaş pentru cei câţiva „mari” deveniţi proprietarii acţiunilor companiei. După 1875 nici o acţiune nu mai era deţinută de statul egiptean sau de cetăţenii săi.

        Profitând de greutăţile financiare ale viceregelui, guvernul englez a cumpărat cele 177 000 acţiuni egiptene, reprezentând aproape jumatate din capitalul total al companiei, cu suma de 5 milioane de lire sterline, sumă inferioară beneficiilor totale realizate în anul 1910. A fost necesară scurgerea a aproape nouă decenii pentru a se face dreptate; în 1956 guvernul egiptean a naţionalizat compania canalului.Calea navigabilă între Marea Mediterană şi Marea Roşie a revenit proprietarului său firesc, poporul egiptean.

          Canalul permite trecerea în ambele direcţii a navelor între Europa şi Asia, fără să mai fie necesară înconjurarea Africii pe la vest. Înainte de deschiderea canalului în 1869, bunurile erau uneori transportate între Marea Mediterană şi Marea Roşie pe pământ.Canalul e format din două părţi, la nord şi la sud de Marele Lac Sărat, legând Marea Mediterană de Golful Suez la Marea Roşie. Canalul nu are ecluze, deoarece nu există diferenţe de înălţimi. Permite trecerea navelor cu deplasament de până la 150.000 de tone. Există o singură bandă de navigaţie, cu mai multe locuri de depăşire. De obicei, trei convoaie tranzitează canalul zilnic, două către sud şi unul către nord.

         Trecerea durează între 11 şi 16 ore, cu o viteză de circa 8 noduri.Viteza redusă previne erodarea malurilor canalului de valurile generate de nave.Din 1980 s-a deschis un tunel (Tunelul Ahmed Hamdi) pe sub canal, şi începând cu 1999, canalul este traversat de o linie de înaltă tensiune. O linie de cale ferată aflată pe malul de vest parcurge paralel întreaga sa lungime. Volumul de trafic a atins, în 1991, aproximativ 18.300 parcurgeri ale canalului, cu un tonaj total de 426 milioane tone.

          Marcajul kilometric este în numere arabe şi este pozitionat pe malul vestic al canalului. Regulamentul de trafic naval prin canal şi în porturile sale este fixat de Autoritatea Navală a Canalului Suez. Aceste regulamente sunt aplicabile atât pentru nave de război, cât şi pentru cele comerciale şi civile. Zona canalului este port liber.

Surse:

https://www.suezcanal.gov.eg/English/About/SuezCanal/Pages/CanalHistory.aspx

https://www.history.com/topics/africa/suez-canal

https://www.britannica.com/topic/Suez-Canal

http://www.bbc.co.uk/romanian/news/story/2006/07/060725_suez_canal_nationalizare.shtml

https://istoriiregasite.wordpress.com/2010/04/10/canale-maritime-suez/

Alte articole găsiţi aici.

Nicolae Uszkai

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here