S-a întâmplat în 13 iulie 1945

0
56

S-a întâmplat în 13 iulie 1945: Intreprinderea IAR – Braşov a trecut la producţia de pace, începând munca pentru executarea primului lot de 3.000 de tractoare, fabrica de avioane fiind desfiinţată din dispoziţia autorităţilor sovietice. IAR a fost fondată la 1 noiembrie 1925, ca societate pe acțiuni. La început acțiunile au aparținut uzinelor Blériot-Spad și Lorraine-Dietrich, fabricii Astra Arad (care a contribuit cu utilaje și personal de specialitate), precum și statului român (care a contribuit pe lângă terenul pentru construcția uzinelor și amenajarea unui aerodrom, și cu o sumă importantă de bani). În decurs de aproape un deceniu și jumătate, statul român a cumpărat acțiunile deținute de uzinele franceze, astfel că la 1 septembrie 1938 uzinele au devenit în întregime proprietate a statului român, devenind regie autonomă de stat.

Încă de la înființarea lor, uzinele IAR au avut o organizare deosebită, la nivelul industriilor aeronautice celor mai dezvoltate la acea vreme, cuprinzând de fapt două unități de fabricație distincte: o secție de celule (construcții de avioane) și o secție de motoare. La uzinele IAR au fost construite multe tipuri de avioane cu motoarele respective, de concepție proprie sau în licență, de toate categoriile: de școală și antrenament, de sport și turism aerian, de mare raid, precum și avioane militare de vânătoare, de asalt, de bombardament în picaj, de observație, de recunoaștere, de bombardament.
     Prima comandă pentru nevoile aviației militare au constituit-o 30 de avioane Morane-Saulnier M.S.35, serie care a fost terminată în toamna anului 1928. Următoarea comandă a fost pentru 70 de aparate de tip Potez XXV de recunoaștere și bombardament. Cele două tipuri de aparate au fost construite în baza unor licențe de fabricație obținute de la uzinele franceze respective. Primul avion purtând denumirea IAR a ieșit pe porțile uzinei în anul 1930. Era prototipul unui avion de vânătoare IAR-11 CV sau IAR-CV 11, realizat după proiectul inginerului Elie Carafoli în colaborare cu inginerul francez Lucien Virnoux. Formula constructivă adoptată, precum și calitățile sale de zbor îl plasau printre cele mai bune avioane din lume din categoria respectivă.
      Dintre cele 21 de tipuri de avioane construite la IAR până la la încheierea celui de-al doilea război mondial, 15 tipuri au fost proiectate în cadrul uzinei. Dintre acestea s-au remarcat în mod deosebit prin performanțele lor următoarele: IAR-16 cu care în 1935 s-a stabilit recordul național la înălțime (11.631 m), IAR-39, avion de cercetare; IAR-80, avion de vânătoare; IAR-81, avion de vânătoare-bombardament, precum și proiectul IAR-47, avion de recunoaștere.

      În perioada 1927-1945, producția de avioane a uzinelor IAR a fost una dintre cele mai prestigioase din România. În afară de avioane și motoare de avion, la IAR s-au produs instalații și accesorii pentru armamentul de bord. Acestea sunt:

– lansatorul de bombe Barbieri, realizat în 1931 pentru avioanele Potez XXV; lansatorul era superior celor procurate din străinătate.

– turele de mitralieră Grosu pentru avioanele Potez XXV și Potez 54.

         La IAR s-au fabricat diferite avioane sub licență. Aceste licențe erau necesare din mai multe puncte de vedere. De exemplu, licența pentru avionul PZL P 11 era necesară la acel moment deoarece industria aeronautică mondial făcea trecerea de la construcția aeronavelor din lemn la construcția metalică. În acel moment, nimeni nu dorea sa vândă procedeul de construcție a avioanelor din metal. Astfel, singura soluție viabilă pentru uzina IAR era achiziționarea unei licențe pentru un avion construit din metal. Singurii care au fost de acord erau cei de la uzina poloneză PZL.
       Mai mult, uzina IAR a fost obligată sa treacă la construcții metalice de un ordin venit din partea Secretariatului Aerului și Marinei care stipula că aeronautica română nu va mai comanda avioane fabricate din lemn. Un alt exemplu este cel al fabricării în licență a avionului Messerschmitt Bf 109. Deoarece avionul IAR-80 era deja depășit tehnic, iar fabricile germane nu puteau livra României numărul convenit de avioane Messerschmitt Bf 109, s-a luat hotărârea ca acesta să fie fabricat în România. Astfel, România putea fabrica un avion modern și în cantitățile necesare înzestrării.
         Raidurile aviației americane asupra României în 1943-1944 au pus problema pentru autoritățile militare a dispersării uzinei aeronautice. Amânată între noiembrie 1942 – aprilie 1944 dispersarea IAR a devenit stringentă datorită bombardamentelor americane asupra uzinei din 16 aprilie și 6 mai 1944. Acestea au determinat finalizarea dispersării fabricilor și a personalului. În aceste condiții, practic producția uzinei aeronautice a fost oprită timp de câteva luni. Fabrica de celule a fost dispersată la Caransebeș și Topleț, fabrica de motoare la Colibași și Ucea, iar fabrica de armament și accesorii la Câmpulung.
     Consecințele evenimentelor de la 23 august 1944 s-au repercutat și asupra IAR. Unitățile armatei sovietice au impus uzinei brașovene confiscarea materialului aeronautic importat din Germania și executarea de reparații autovehicule în contul articolului 10 din Convenția de Armistițiu încheiată la 12 septembrie 1944. Aceste abuzuri au produs pierderi financiare care însumau la nivelul anului 1946 peste o jumătate de miliard lei. Nota Subsecretariatului de Stat al Aerului nr.1431/C secret din 30 septembrie 1944 indica reducerea producției aeronautice la contractul Messerchmitt 109G și Daimler Benz și profilarea întreprinderii pe reparații autovehicule.
        Anularea contractelor aeronautice și insuficienţa resurselor financiare rezultate din reparațiile de autocamioane au condus la propunerea uzinei de a trece la producția de tractoare. A fost aleasă în final licența tractorului Hanomag de 45 CP. Contractul nr. 034237 din 12 octombrie 1945 între Ministerul Agriculturii și Domeniilor, pe de o parte, și IAR, pe de altă parte, marca încetarea producției aeronautice. Manopera utilizată în 1947 la IAR pentru unele reparații aeronautice însuma 1,1% din totalul manoperei. Denumirea uzinei de R.A.I.A.R. Brașov a fost păstrată până în 1947 când a devenit Întreprinderea Metalurgică de Stat Brașov, iar de la 30 noiembrie 1948 Societatea sovieto – română pentru fabricarea și desfacerea tractoarelor.
        În luna noiembrie a anului 1946 au fost terminate componentele a două tractoare prototip. Acestea au fost montate în fostul sector de reparații ale motoarelor de avion Mercedes-Benz DB-605 și Junkers-Jumo 211 D, iar în dimineața zilei de 26 decembrie 1946 a ieșit pe ușa halei de montaj primul tractor românesc denumit IAR-22. Tractorul, în greutate de 3400 kg, cu roți metalice, având ghimpi de oțel pe roțile din spate, era echipat cu un motor Diesel de 38 CP ce dezvolta o forță de tracțiune de 1225 kgf.
        Primele tractoare fabricate au fost apreciate la mitingurile de la Brașov și București cu ocazia zilei de 1 mai, lucru care a dus la creșterea rapidă a producției. La data de 1 august 1948, în locul întreprinderii metalurgice s-a înființat Uzina Tractorul Brașov. Astfel, după 23 de ani, uzina IAR își încheia cariera de fabricant de aeronave. Avea să revină la viață în 1968 sub denumirea de ICA, mai apoi revenind la numele inițial IAR.

Surse:

Dan Antoniu, George Cicos, Romanian Aeronautical Constructions, Ed. a 2-a, București: Editura Vivaldi, 2007

Nicolae Balotescu ș.a, Istoria aviației române, București: Editura Științifică și Enciclopedică, 1984

http://www.agir.ro/buletine/2261.pdf

http://aspera.ro/files/user_uploaded/96/iarbrasov.pdf

http://arhivelenationale.ro/site/download/inventare/Comisia-Romana-pentru-Aplicarea-Armistitiului.-Centrala.-1944-1950.-Inv.-3404.pdf

Alte articole găsiţi aici.

Nicolae Uszkai

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here